Я сел на новый, разрекламированный BMW R1300 RT с мыслью, что поеду на мотоцикле. К концу ралли Пиренеи‑26 и 3500 км понял: если твоя цель стоять в городских пробках на премиальном скутере весом и ценой автомобиля, это, наверное, подходящий аппарат. Для путешествий — ад, упакованный в логотип BMW.
Снаружи всё как положено: чёрный лайнер, морда важная, пластик блестит, TFT как телевизор в немецкой гостиной. Подходишь — вроде серьёзная техника. Заводишь — и выясняется: это не мотоцикл, это новый флагман в мире телефонов. Очередная «тринадцатая‑про‑макс»: не про то, как лежит в руке, а про чипы, пиксели и операционку. Он не заводится, он грузится. Сенсоры переговариваются, ассистенты просыпаются, меню проверяет, кто тут главный. Спойлер: точно не ты.
По прямой ещё можно жить. 130–170, плавный ход, если стекло ветрозащиты опущено и снят задний кофр; в противном случае морда начинает рыскать. В целом ощущение премиального автобуса. Потом появляются первые серпантины — и выходит на сцену главный герой этого кошмара: автоматическая коробка. Это не коробка, это оракул. Она живёт в своей религии 3000 оборотов. Ты просишь тягу — она медитирует. Заходишь в шпильку, готовишься аккуратно подтянуть газом — она переключается в самый идиотский момент. В повороте под тобой уже не мотор, а бюджетный вариатор от китайского скутера, который очень хочет казаться умным.
В шпильках и медленных поворотах динамики нет вовсе. На бумаге ты на турере, по факту — на тяжёлом, очень дорогом скутере. Он не приглашает ехать, он постоянно напоминает, что «знает, как правильно», а ты мешаешь оптимальным настройкам. К концу дня ты не чувствуешь мотоцикл — ты споришь с коробкой, как с тупым навигатором.
Кофры — отдельный вид инженерного садизма. Если где‑то в аду есть специальный круг для мотоциклистов, там выдают именно такие. Закрыть даже пустой кофр — это квест. Замки живут своей жизнью, крышка то не попадает, то отскакивает, всё люфтит и болтается. Синяки на руках — не от падений, а от попыток просто закрыть багаж. В путешествии кофры — не часть комфорта, а тяжелейшая часть дня: ты приезжаешь уставший, у тебя гора впечатлений, а финальный питч — не перевал и не дождь, а два пластиковых ящика, которые не хотят захлопываться.
Весь пластик мотоцикла, а его чрезмерно много — включая странные дефлекторы над зеркалами, — будто отлили из вторсырья. Тонкий, нежный, легко царапающийся. Посмотрел строго — уже след. Туринговый мотоцикл, который боится прикосновения перчатки, вызывает один вопрос: его вообще планировали возить по реальным дорогам или он создан стоять в шоу‑руме под софитами?
Отдельный шедевр — новая гордость буклетов: «крылья ветрозащиты». На бумаге всё красиво: вручную поднимаешь дефлекторы, настраиваешь поток воздуха под себя, снижаешь давление ветра, получаешь «превосходную защиту от непогоды» и новый уровень комфорта. В реальности — ещё пара кусков пластика за тысячи евро и ожидание, когда эта конструкция начнёт хрустеть и болтаться. В сухую погоду они живут декоративной жизнью, в дождь раскрываются на полную. Стоит поднять крылья, вода с рукавов дождевика перестаёт сдуваться потоком, аккуратно собирается и одним ручьём уходит вниз — прямиком в ботинки. Не защита от непогоды, а штатная система направленного орошения ног: едешь, смотришь, как по этим «инженерным девайсам» льётся водопад, и чувствуешь, как обувь превращается в пару аквариумов.
Дальше начинается цирк с подножкой. Центральной. Чтобы поставить на неё этот корабль, инженеры придумали выдвижной упор для ноги. На презентации аплодисменты, в жизни — ритуальные танцы вокруг мотоцикла в попытке носком нащупать эту железяку. Она существует в геометрии человека с ногами цапли и ростом метр девяносто. Поймал — уже успех. Потом нужно закинуть туда весь этот вес. Если ты не дружишь со становой тягой, R1300 RT быстро объясняет, что это была ошибка. Турер, который каждый раз превращает постановку на центр в маленькое силовое шоу, — странный жанр.
А теперь — то, что по‑настоящему страшно. Лидары, ассистенты, вся эта братия «активной безопасности». Круговое движение, ты входишь в наклоне, траектория чистая, всё под контролем. В этот момент лидар пугается. Где‑то впереди он видит мир и решает: «Страшно, тормозим». Мотоцикл в наклоне начинает замедляться. Ты телом объясняешь, что так не надо, но электронике уже всё равно. Вы с байком медленно, достойно валитесь на бок. Не потому что ошибся ты, а потому что восстание машин.
Обгоны — ещё веселее. Выходишь на ускорение, считаешь секунды, как нормальный человек. Лидар в этот момент впадает в тревогу, ассистент кидает команду, мот просто встаёт. На встречке. В момент, когда нужны не лекции по безопасности, а тяга. Это уже не «умный помощник», а китайский автомобиль, который внезапно вспомнил про свои сенсоры и решил жить дольше, чем ты.
И вот этот чёрный кусок пластика за десятки тысяч евро лежит на левом боку. Лежит, потому что кто‑то решил, что тормозить в наклоне — хорошая идея. Коробка в нейтрали, включить первую для блокировки колеса нельзя — автомат «выше этого». При попытке поднять мот начинает катиться, калеча спину. Единственный шанс — зажать передний тормоз. Он справа. Мот лежит слева. Рост — желательно два с половиной метра, руки как у восьмилапого, сила — как у погрузчика. Иначе ты изображаешь мутанта, который одновременно держит руль, ловит баланс и пытается не уронить это чудо ещё раз. И всё это не после лютого эндуро, а просто потому, что лидар решил, что ему некомфортно.
Где‑то между круговым с завалом, десятым раундом с кофрами, очередным сбросом скорости на обгоне, водопадом с рукавов в ботинки и бесконечной медитацией автоматической коробки приходит главное ощущение. Как будто в Мюнхене инженеры сидели за кружкой пива и спорили:
— Сколько максимум электроники мы можем засунуть в этот папилац, чтобы это всё ещё называлось мотоциклом?
R1300 RT — идеальный представитель эпохи: как новые телефоны, которые каждые полгода меняют чип, камеру и операционку, но перестают быть удобными руками. Здесь так же: каждая новая «фича» не про дорогу, а про список функций в конфигураторе. Слишком много электроники, чтобы оставаться мотоциклом, и слишком мало уважения к человеку, чтобы быть настоящим турером.
Утром у мотеля в Пиренеях, вокруг горы, дорога уходит куда‑то в облака. Смотришь на этот чёрный премиальный скутер‑телефон с кофрами‑садистами и крыльями‑оросителями и злишься: всё, что в нём по‑настоящему современно, мешает ему делать одну простую вещь — нормально ехать с живым человеком.
Для салона, пробок, городских понтов — возможно, да. Для ралли, дальних стран, перевалов и ситуаций, где всё решают скиллы, мотор и понятная коробка передач, — нет. Это не напарник, а эксперимент. Остаётся с грустью признать: в споре инженеров за пивом они выиграли у здравого смысла. А я оказался тем, кто вывозил это 3500 километров и вернулся об этом рассказать.